Citroën C1 d’occasion : les versions qu’il vaut mieux fuir
La Citroën C1 a la réputation d’une citadine simple et robuste, mais toutes les versions ne se valent pas. Premiers millésimes à la pompe à eau fragile, 1.2 PureTech à courroie humide, boîtes robotisées capricieuses : certaines combinaisons coûtent cher à l’usage. Bien les identifier permet d’acheter une petite voiture économique sans transformer chaque contrôle technique en mauvaise surprise.
Deux générations de C1, deux familles de défauts
La C1 a connu deux générations, toutes deux conçues en commun avec Peugeot et Toyota. Comprendre ce partage aide à repérer les versions à risque.
Une triplette produite avec Toyota
La C1 I (2005-2014) est fabriquée à Kolin, en République tchèque, et partage plateforme et moteurs avec la Peugeot 107 et la Toyota Aygo. La C1 II, lancée en juin 2014, reprend la même logique avec la Peugeot 108 et l’Aygo de deuxième génération. Carverif rappelle que les trois cousines partagent aussi leurs défauts : l’état réel compte plus que le badge.
Les repères techniques
| Génération | Années | Longueur | Coffre |
|---|---|---|---|
| C1 I | 2005-2014 | 3,44 m | 139 litres |
| C1 II | 2014-2022 | 3,46 m | 196 litres |
Des motorisations peu nombreuses
Le choix se limite à trois moteurs, ce qui simplifie l’identification des versions sensibles.
Le catalogue moteur
- 1.0 essence Toyota de 68 ch (C1 I), puis 1.0 VTi de 69 ch et 72 ch à partir de mai 2018 (C1 II) ;
- 1.4 HDi diesel de 54 ch, vendu de 2005 à 2010 ;
- 1.2 VTi puis PureTech de 82 ch, produit de mars 2014 à mai 2018 sur la C1 II.
Pour Carverif, la C1 I affiche une bonne fiabilité globale, surtout à partir de 2010.
Avant toute visite, trois informations doivent figurer dans l’annonce :
- la génération et l’année de mise en circulation ;
- le moteur exact ;
- le type de boîte, manuelle ou robotisée.
C1 I : les premiers millésimes et le 1.4 HDi
Sur la première génération, ce sont surtout les toutes premières années qui concentrent les défauts de jeunesse.
Les C1 de 2005 à 2008 à surveiller
Carverif identifie deux faiblesses majeures sur le 1.0 essence des débuts : une pompe à eau fragile avant mi-2009 et un embrayage sous-dimensionné de 2005 à 2008, usé parfois entre 10 000 et 60 000 km. L’embrayage a été renforcé fin 2008.
Le coût des réparations
| Défaut | Période | Coût estimé |
|---|---|---|
| Pompe à eau | Avant mi-2009 | Environ 300 € |
| Embrayage | 2005-2008 | Environ 800 € |
Lors de l’essai, il faut repérer des dépôts blanchâtres ou une fuite autour de la pompe à eau, et prêter l’oreille à un éventuel bruit côté distribution. Des cas de consommation d’huile touchent aussi les premiers exemplaires : 9 cas signalés sur 164 avis recensés par Carverif.
Le diesel 1.4 HDi, un mauvais calcul
Vendu de 2005 à 2010, le 1.4 HDi de 54 ch souffre de fuites de carburant et d’huile, d’un encrassement de la vanne EGR et d’un risque de serrage moteur.
Les points à contrôler
- facture détaillée de la courroie de distribution, à changer à 240 000 km ou 10 ans ;
- absence de traces de fuite sous le moteur ;
- fonctionnement de la vanne EGR.
Carverif classe les millésimes 2005 à 2008 sans factures de pompe à eau et d’embrayage parmi les C1 à éviter.
- Viser une C1 I de 2010 à 2014 ;
- accepter 2009-2011 avec historique ;
- écarter le diesel sans facture de distribution.
C1 II 1.2 PureTech : le modèle à éviter en priorité
Sur la seconde génération, le moteur 1.2 de 82 ch concentre l’essentiel des critiques, au point que L’Argus le déconseille.
Une courroie de distribution baignée dans l’huile
Le 1.2 PureTech utilise une courroie humide qui se dégrade prématurément. Carverif relève une désagrégation observée en moyenne à 40 000 km, contre 100 000 km en théorie. Les débris peuvent obstruer la crépine d’huile et mener à la casse.
Des factures lourdes
| Intervention | Coût estimé |
|---|---|
| Courroie préventive | 1 500 € |
| Décalaminage | 1 200 € |
| Nettoyage crépine | 850 € |
| Casse moteur | 4 000 € |
L’Argus préconise un intervalle de remplacement de la courroie révisé à 6 ans ou 100 000 km.
Carverif attribue à cette version une note de 5,8 sur 10, avec un verdict sans appel : pas d’achat sans facture de courroie. Le moteur reste pourtant classé Crit’Air 1, avec 106 g/km de CO2, ce qui le rend tentant sur le papier.
Surconsommation d’huile et garantie étendue
Le 1.2 PureTech est aussi sujet à une surconsommation d’huile, surtout de 2014 à novembre 2016, ainsi qu’à des vibrations au ralenti et à une bobine d’allumage défectueuse.
Ce qui atténue le risque
- une extension de garantie de 10 ans ou 175 000 km couvre les problèmes de courroie, selon L’Argus ;
- une facture de remplacement préventif rassure ;
- des vidanges rapprochées limitent l’usure.
- Refuser un exemplaire de plus de 45 000 km sans preuve de courroie ;
- écarter les historiques de vidanges espacées de plus de 15 000 km ;
- préférer le 1.0 VTi à chaîne.
Boîtes robotisées et embrayage : la transmission en ligne de mire
Au-delà du moteur, la transmission explique bon nombre de déceptions sur les deux générations de C1.
Sensodrive et ETG5, des boîtes à essayer longuement
La C1 I propose la boîte pilotée Sensodrive, exposée à l’usure de l’embrayage et à la corrosion de l’actionneur. La C1 II reçoit la boîte robotisée ETG5, connue pour ses à-coups marqués et sa lenteur entre les rapports.
Le comparatif des transmissions
| Boîte | Génération | Point faible |
|---|---|---|
| Manuelle 5 rapports | C1 I et II | Embrayage fragile sur certains millésimes |
| Sensodrive | C1 I | Usure embrayage, corrosion actionneur |
| ETG5 | C1 II | À-coups, passages lents |
Carverif conseille de refuser une ETG5 qui broute ou refuse d’engager un rapport.
Ces boîtes visaient à rendre la conduite urbaine plus facile, mais leur fonctionnement saccadé déçoit vite. Une version manuelle reste plus simple à entretenir et moins coûteuse en cas de défaillance.
L’embrayage des C1 II d’avant 2017
L’Argus signale que l’embrayage des C1 II produites jusqu’en 2017 a tendance à s’user prématurément.
Sur le 1.0 VTi, L’Argus mentionne aussi des difficultés de démarrage jusqu’en décembre 2014 et des pertes de puissance jusqu’en juin 2017.
Les tests à réaliser
- démarrer en côte et observer le point de patinage ;
- tester les reprises en troisième ;
- essayer la boîte robotisée à froid puis à chaud ;
- engager la marche arrière à l’arrêt.
- bruits en cinquième sur le 1.2 ;
- difficultés de passage des vitesses sur le 1.0 ;
- levier de vitesses qui accroche.
Rappels constructeur et versions à viser
Une C1 bien choisie reste une citadine sobre et économique en assurance. Les rappels constructeur, souvent ignorés par les acheteurs, méritent pourtant une vérification.
Des campagnes de rappel à contrôler
Plusieurs rappels ont touché les deux générations. Un exemplaire non traité doit passer en atelier avant l’achat. Les campagnes en cours se consultent sur le site public Rappel Conso.
Les principaux rappels
| Date | Génération | Motif |
|---|---|---|
| Février 2010 | C1 I (2005-2009) | Pédale d’accélérateur, 6 800 véhicules |
| Octobre 2014 | C1 II | Faisceaux de feux arrière |
| Mars 2019 | C1 II (2018-2019) | Fuite de réservoir |
| Février 2021 | C1 II (2020) | Ceintures arrière |
Un concessionnaire Citroën peut confirmer, à partir du numéro de série, si une campagne reste ouverte sur l’exemplaire visé.
Les C1 les plus sûres
Carverif et L’Argus convergent vers le moteur 1.0 Toyota à chaîne, réputé sobre avec 4,1 à 4,2 l/100 km sur la C1 II.
Ce moteur Toyota fonctionne avec une chaîne de distribution sans remplacement périodique. Carverif conseille seulement de surveiller la consommation d’huile et l’usure de l’embrayage jusqu’en 2017.
Le trio gagnant
- C1 I 1.0 de 2010 à 2014 avec historique ;
- C1 II 1.0 VTi 72 ch manuelle après avril 2018 ;
- finition Feel, plus facile à trouver qu’une série spéciale.
L’Argus juge la C1 II idéale pour les jeunes conducteurs grâce à son coût d’assurance abordable.
- Vérifier le niveau d’huile à froid ;
- contrôler les rappels effectués ;
- exiger le carnet d’entretien complet.
Citroën C1 : modèle à éviter et bonnes affaires
En résumé, le modèle à éviter de Citroën C1 est une C1 I de 2005 à 2008 sans factures, un 1.4 HDi mal suivi, une boîte robotisée qui broute ou, surtout, une C1 II 1.2 PureTech sans preuve de changement de courroie. Le 1.0 Toyota à chaîne, de préférence après 2010 ou après avril 2018, reste le choix raisonné. Combien de temps ces citadines simples resteront accessibles, alors que leur production s’est arrêtée en mars 2022 et que les exemplaires bien entretenus se raréfient avec les années ?
